Stav letectva na Slovensku (2)

Autor: Marián Mališ | 28.1.2014 o 0:30 | Karma článku: 3,99 | Prečítané:  12884x

Aká je súčasná situácia letectva na Slovensku? Každý, kto sa len trochu orientuje v tejto problematike, by rečou fanúšika F1 odpovedal asi takto: Stojíme v poslednom rade štartovacieho poľa. Vyhovuje nám táto situácia? Určite sa nájde zopár takých, ktorí sa dokážu priživiť práve na takejto situácii. Ale čo my ostatní? Čo je naším cieľom?

1) Umožniť nám, občanom Slovenska a návštevníkom našej krásnej, no malej krajiny lietať bezpečne a pritom za čo najnižšie ceny?
alebo
2) Naďalej slepo podporovať letiská, ktoré už roky nedokážu predstaviť životaschopný „business case“ a  pritiahnuť záujem štandardnej leteckej spoločnosti, ktorá by prejavila dlhodobý záujem o pravidelnú prepravu osôb či tovaru?

Svet nie je len čierno-biely a takisto neplatí, že cieľom môže byť len alternatíva 1) alebo 2). Snažím sa tu však poukázať na to, že na tom našom malom Slovensku pôsobí oveľa viac síl, ktoré pôsobia navzájom rušivo či „kanibalisticky“, miesto toho, aby boli v záujme vyššieho cieľa zosúladené. Ani po viac ako tisícročí sa Slováci nedokázali poučiť o svornosti z povesti o troch Svätoplukových prútoch. Mnohí by chceli byť tým vyvoleným, ktorému sa podarí urobiť veľký biznis a ukázať to tým ostatným. Obávam sa, že za súčasnej ekonomickej situácie existuje len jediná cesta, ako pozdvihnúť leteckú dopravu na Slovensku a tým umožniť bezpečné  a zároveň ekonomické lietanie zo Slovenska a na Slovensko. A to je vlastne dobre. Keď je najhoršie, ale existuje dobrá vízia, ktorú môžu ľudia nasledovať a podporovať, vtedy dokážu často ľudia konať „zázraky“. A jeden taký by veru dnes slovenskému letectvu prospel.
Najskôr však treba do úvahy vziať aspoň niektoré fakty.

Súčasné medzinárodné slovenské letiská sa rozvíjali najmä v časoch centrálne plánovaného hospodárstva, keď boli obsluhované najmä štátnou spoločnosťou Československé aerolínie (ČSA). Z pohľadu Slovenska fungovala v 70. a 80. rokoch minulého storočia najmä hviezdicová doprava medzi letiskom Praha-Ruzyně a ostatnými slovenskými letiskami v niektorých prípadoch s medzipristátiami na letisku Bratislava-Ivanka. Po rozdelení Československa alebo Česko-Slovenska, aby sme boli aj v súlade s pravidlami slovenského pravopisu, spojeného najmä s rozdelením majetku ČSA,  neostal Slovensku žiadny letecký dopravca, žiadne lietadlo, žiadne zahraničné zastúpenie. A navyše, Slovensko ani nikdy v minulosti nemalo vybudovanú efektívnu sieť leteckých liniek spájajúcich ju priamo so svetom.
Najlepšie našu situáciu v tom čase (a vlastne až podnes) vystihuje mapa vypracovaná študentmi inštitútu geografických vied na jednej berlínskej univerzite v rámci projektu Atlas Európy v roku 1995. Táto mapa Európy zobrazuje grafické značky letísk podľa veľkosti ich vtedajšej prevádzky. Odhadom je tam okolo stovky európskych letísk, no ani jedno jediné na území Slovenska.

Rozloženie väčších európskych letísk v roku 1995

Túto mapu som si však vybral ešte z iného dôvodu. Mapa ukazuje obrovský deficit lietania v strednej a najmä východnej Európe. Trochu som sa „vŕtal“ v štatistikách prevádzky európskych letísk a zistil som nasledovné. Desať najväčších európskych letísk prepravilo v roku 2013 spolu ročne takmer pol miliardy pasažierov. Oproti roku 2012 to bol nárast približne o 1,5%.

 

Názov letiska Ročný počet pasažierov v mil.
London Heathrow Airport (UK) 72,3
Paris-Charles de Gaulle Airport (FR) 62,3
Frankfurt Airport (DE) 58
Amsterdam Airport Schiphol (NL) 52,5
Atatürk International Airport (TR) 51,3
Madrid–Barajas Airport (ES) 39,8
Munich Airport (DE) 38,7
Leonardo da Vinci-Fiumicino Airport (IT) 37
London Gatwick Airport (UK) 35,4
Barcelona El Prat Airport (ES) 35,2


Dve londýnske letiská (Heathrow a Gatwick) spolu v roku 2013 prepravili vyše 107 miliónov a všetky londýnske letiská až niekde okolo 130-140 miliónov pasažierov. Dva najväčšie nemecké huby (Frankfurt a Mníchov) prepravili spolu takmer 100 miliónov pasažierov a 20 najväčších nemeckých letísk ich spolu prepravilo cez 200 miliónov. Zahanbiť sa v tomto smere nedali ani 2 najväčšie parížske letiská (Charles de Gaulle a Orly spolu okolo 90 mil.) alebo 3 moskovské letiská (Domodedovo, Šeremetevo a Vnukovo spolu okolo 70 mil.).
Päť najväčších letísk u našich susedov (Viedeň, Praha, Varšava, Budapešť a Kyjev-Borispoľ) prepravilo v roku 2013 spolu približne toľko pasažierov ako nemecký Frankfurt. Väčšina zo spomínaných letísk dokáže prepraviť  také počty pasažierov, ktoré buď násobne prekračujú počty všetkých občanov daného štátu alebo sa k nim aspoň približujú. V roku 2012 (za rok 2013 ešte výsledky nie sú) prepravili všetky slovenské letiská len asi 1,8 milióna cestujúcich. To je horšie ako zle. A mne sa zdá, že aj  tu niekde je „pes zakopaný“. Buď nedokážeme našich občanov prepravovať primárne cez naše letiská, alebo naši občania jednoducho nelietajú. Predpokladám, že vďaka otvoreným hraniciam a krátkej vzdialenosti cestujú s využitím iného spôsobu dopravy naši občania na zahraničné letiská (Viedeň, Praha, Budapešť, Krakov a pod.), ktoré sú obsluhované fungujúcimi leteckými spoločnosťami.
Rakúšania majú Austrian Airlines (patriaci nemeckej spoločnosti Lufthansa), Česi majú ČSA (patriace ku Korean Air), Poliaci majú štátny LOT, Maďarom ostal po krachu Maleva už len nízkonákladový Wizzair a Ukrajinci majú okrem viacerých menších prepravcov  jedného väčšieho - Ukraine International Airlines. My, okrem nízkonákladového RyanAir-u, takú spoločnosť nemáme. Ako je možné, že aj krajiny s menším počtom obyvateľov, ako sú Chorvátsko (4 milióny obyvateľov), či dokonca Slovinsko (2 mil.) majú dodnes svoje vlastné aerolinky? Aj Croatian Airlines aj Adria Airways uzavreli vyhovujúce partnerstvá s najväčšou leteckou alianciou na svete o Star Alliance, ktorá im umožňuje obsluhovať nielen vlastné potreby, ale expandujú aj do štátov v blízkom okolí. Opäť predpokladám, že v ich prípade zohrávajú silnú úlohu štátna podpora a aktívny turistický ruch oboch krajín. Ak by sme sa však od nich chceli poučiť, len predpoklady nám nepostačia.

Mať leteckú spoločnosť, ktorá je nejakým spôsobom prepojená na danú krajinu, má obrovské výhody. Je to lietajúca reklama. Na časových tabuliach zahraničných letísk svietia domáce destinácie, cestujúci uprednostňujú „domáceho“ prepravcu, na palubách sa vezú palubné magazíny, ktoré pozývajú cudzincov k nám a našich občanov do zahraničných destinácií, ktoré sú nejakým spôsobom napojené na destinácie leteckej spoločnosti. „Domáci“ prepravca uľahčuje aj lietanie oficiálnych (vládnych) návštev, vojenských, športových, obchodných či iných reprezentícií.


Áno, na rozbeh leteckej spoločnosti sú potrebné obrovské investície, ale niekoľkokrát sa to už podarilo aj súkromným spoločnostiam u nás. Chýbala však, ako obyčajne, tá povestná Svätoplukova súdržnosť. Súdržnosť medzi súkromným investorom, ktorý chce lietať a spoločnosťami, ktoré dnes nejakým spôsobom na lietaní len „parazitujú“. Každý by chcel lietať čo najlacnejšie, čo najskôr alebo hneď zarobiť a starať sa len o seba. Na rozbeh a aspoň zábeh leteckej spoločnosti do takej fázy, aby si vybudovala meno a vernú klientelu, sú potrebné okrem počiatočných investícií, zdroje na prevádzkové náklady, tím oddaných odborníkov, podpora zo strany priemyslu, ktorý môže na leteckej doprave participovať a najmä podpora zo strany štátu. Pretože fungujúca letecká spoločnosť je pre štát strategickým partnerom v oblasti cestovného ruchu, ktorému treba poskytnúť daňové prázdniny a vybaviť ďalšie úľavy v štátnej byrokracii, ktorá kladie polená pod nohy takmer všetkým podnikateľom. Uskutočniť také niečo nie je jednoduché, najmä v dnešných časoch, keď ešte aj byrokrati v Európskej komisii striehnu na každú štátnu pomoc, zabúdajúc, ako sa kedysi rozbehla väčšina firiem, ktoré sú dnes výstavnou skriňou krajín západnej Európy. Ak by sa aj našli investori zo strany podnikateľov v cestovnom ruchu, veľkých výrobcov a štátu, niekto bude musieť striehnuť na „parazitov“, ktorí chcú vždy a za každých okolností nahrabať len pre seba a čo najrýchlejšie. Neviem, či je na to Slovensko v súčasnosti pripravené.


Vlastne viem. Slovensko dnes nemá na to, aby uživilo viacero letísk, z ktorých každé by chcelo lietať do všetkých možných destinácií, samozrejme na úkor všetkých ostatných. Každé z nich má trochu iné záujmy, iných vlastníkov, iba problémy majú rovnaké. Majú málo alebo žiadnych pasažierov. Možným východiskom zo súčasnej situácie by bolo vytvorenie celoslovenskej aliancie podnikateľov v leteckej doprave, ktorá by sa dokázala dohodnúť na spoločnej stratégii a súvisiacich prioritách, čo by nakoniec umožnilo trvalo rásť aspoň zdravému jadru. Pravdepodobne by súčasťou stratégie bol návrat ku koncepcii hviezdicovej dopravy medzi niekoľkými malými letiskami a jedným centrálnym, len o trochu väčším letiskom, ktoré by malo okrem týchto domácich destinácií napojenie na 2 až 3 naozaj veľké letiskové huby v západnej Európe a ďalšie 2 v Európe východnej. Začať by sme však museli ešte skromnejšie.
Reč biznisu je neúprosná. Dlhodobo netoleruje žiadne zbytočnosti. A my máme na Slovensku z hľadiska podnikania v letectve priveľa pravidiel, ktoré často zbytočne zvyšujú náklady podnikateľov. Jedným z nich je aj pravidlo byrokratov a iných „odborníkov“, ktorí nikdy nemuseli pôsobiť v podmienkach globálneho trhu. Dnes je už z neho celospoločensky zaužívaným klišé - Na Slovensku po slovensky.

Zdroje: wikipedia.org (údaje v tabuľke) a web stránka Freie Universität-Berlin (mapka).

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

DOMOV

Smer chce byť politicky nekorektný aj robiť poriadky v osadách

Novými podpredsedami strany sa stali Juraj Blanár a Peter Žiga.

DOMOV

Fraška a boj s SNS či Kotlebom, analytici hodnotia snem Smeru

Snem veľa prekvapení podľa analytikov nepriniesol.

KULTÚRA

Milan Lasica: Už nemôžem umrieť predčasne

Keby som mohol, správal by som sa úplne inak, tvrdí.


Už ste čítali?